ペーパードライバーなら知りたい、自動運転はいつできるの？
自動運転はどこまで進んでいる？
ペーパードライバーならずとも、車の自動運転には興味がありますよね。
ペーパードライバー講習をしているとたまに、「なかなか自動運転にならないので、講習を受けることにしました」という方がいらっしゃいます。
自動運転はどこまで研究されて、いつ完全な自動運転車が登場するのでしょうか？
調べてみました。
自動運転のレベル
自動運転レベル0からレベル2
自動運転には0～5までのレベルが設定されています。
「レベル0」は自動運転技術のないクルマのことです。
自動ブレーキも何も付いていない車で、現在公道を走っている大半の車はまだレベル０となっています。
「レベル1」は衝突被害軽減ブレーキや、設定した車間距離を保ちながら加減速ができるアダプティブクルーズコントロール（車間距離制御装置）などアクセル・ブレーキ操作の支援、または車線中央付近の走行を維持する車線維持支援機能など、ハンドル操作を支援するクルマです。
どれかの機能が付いていれば、レベル１となります。
「レベル2」は、レベル1の技術を複数組み合わせて、アクセル・ブレーキ操作とハンドル操作の両方を支援したクルマです。
レベル1もレベル2も車の機能がドライバーの代わりをしてくれるものではありません。あくまでいざという時のアシストです。
ドライバーは常にハンドルを握っている必要があり、運転の責任はすべてドライバーが負います。
そのためこれらのレベルでは「自動運転車」ではなく、「運転支援車」と呼ばれます。
現在販売されている「サポカー」も、現状では運転支援車です。
レベル3ついて
「レベル3」は「条件付自動運転車（限定領域）」と呼ばれます。
高速道路などの限定された場所・領域においては自動運転システムによる自動運転が行われます。
ただ、「条件付」とあるように、「走行環境によりシステムが自動運転を継続できなくなった場合は、ドライバーがシステムからの要求に応え、いつでも運転に戻れなければならない」という条件があります。
現在、市販されている乗用車でレベル３の自動運転システムを搭載しているのは、ホンダのレジェンドだけで、なんと価格は1100万円です。
まだまだスーパーカー並みの価格ですね。
自動運転車 レベル4からレベル5について
レベル4の自動運転
「レベル4」は「自動運転車（限定領域）」と呼ばれ、例えば自動車専用道や特定の敷地内・送迎ルートなど限定された場所やルートで、自動運転システムによる自動運転が行われます。
レベル3との大きな違いは、レベル4では限定領域の中ではドライバーの介在が必要なく、システムによる自律的な自動運転が可能になります。
レベル3であった「走行環境によりシステムが自動運転を継続できなくなった場合は、ドライバーがシステムからの要求に応え、いつでも運転に戻れなければならない」という条件が無くなります。
現在ラストワンマイルと言われる場所、山間部などで公共交通の最終地点と自宅等最終目的地を結ぶための移動システムで、自動運転車の活用が期待されている場所などでの社会実験が行われています。
レベル４の試験車両は、いろいろなイベント等でも実際に人を乗せて運用した実績があります。
ちょっと前には越谷レイクタウンの周囲を無人運転のバスが、周囲を取り囲まれながら走っていたのを何度も見ました。スピードはかなり遅く、まだまだ実用には遠いかな？という印象でしたが、どうなるでしょうか。
さらなる自動運転化に向けた試みが着実に進んでいます。
レベル５の自動運転
「レベル5」は「完全自動運転車」と呼ばれ、レベル4の「限定領域」がなくなり、全ての領域においてシステムが自動運転を行います。
実現すればドライバーによる運転操作が不要となるため、ハンドル・ブレーキペダル・アクセルペダルのない、今までとは大きく違うクルマになるということです。
まさにマンガの世界ですが、技術的にはもっともっと進化が必要です。
例えば、クルマの周囲の状況を把握するために重要な高精度3D地図の整備、自動運転でない既存の車両との混走時の交通ルールの検討、さらには事故の際の責任・法整備等、解決するべき課題はたくさん残っています。
まだまだ相当の時間がかかると考えられています。
車以外の自動運転は？
飛行機や船のオートパイロットは？
一足先に、飛行機や大型船では自動運転が導入されています。
道ではない場所を行くので、方角と周囲の船や飛行機がレーダーに映れば大丈夫なような気もしますが、細かい操作はそうはいきません。
飛行機で言えば離着陸、船なら港の中など、やはり人の技術のほうが勝っているようです。
飛行機も船も、なんでもない場所ではオートパイロットにすることにより、事故の数は飛躍的に少なくなりました。いわゆるケアレスミスが無くなるからです。
でも操作が複雑な離陸は、基本的にはオートパイロットにはできないようです。
一方、着陸はオートパイロットでもできるようですが、マニュアルにして着陸するパイロットのほうが多いようです。
ちなみに、スペースシャトルも着陸のときにはオートパイロットが使えるのですが、最後はマニュアルで操縦する人が多いそうですね。
実証実験でトラックの隊列が走っていましたが、これは遠隔操作なので、自動運転とは違います。
鉄道の自動運転は？
人が立ち入らない限定的な「線路」を走る鉄道は、もっとも自動運転に近い場所であるかもしれません。
ですが現在、完全自動運転なのは「ゆりかもめ」だけです。
これは完全に人の立ち入らない高い場所を走っているためにできることです。
新幹線も人の立ち入らない場所を走っていますが、速すぎるスピードのおかげで自動運転にはなっていません。
万が一の事故での責任が大きすぎるからでしょう。
万が一の事故・人命をどう考えるか
技術的には、飛行機も電車も「完全自動運転」に近い水準にあります。
ですが、「たまに起こるイレギュラーな人身事故をどう考えるか」なのです。
まれにであっても「人身事故」を無視できないのは容易に理解できます。
数万回に一回でも自動運転の飛行機が墜落して数百名の方が無くなったら、大々的な騒ぎになり、製造者、航空会社、はたまたそれを許可した政府にまで、想像を絶する激しい責任追及が行われるはずです。
交通機関というのは、自動車であろうが飛行機であろうが鉄道であろうが、問題が「人命」に直結します。
スマホが不具合で繋がりにくいとか、腕時計が止まってしまったとか言うレベルの話では無いのです。
昭和の人命が軽視されていた時代には、たとえば黒部ダムや炭鉱で「事故で10人死亡しても補償金が1人3000万円であれば3億円。数十億円の予算事業ならば、それも予算に入れてしまう」ということは日常でしたが、現在それは許されないことになっています。
また、自動運転に多数参入しているIT業界の企業ですが、IT業界は「未完成のまま市場に商品を出して、ユーザーに不便をかけながらそのフィードバックによって製品を修正する」という文化の中で育っています。
「ひとつの部品の不具合でもリコールに発展して巨額の損失を被る」という自動車業界とは、業界の文化も完全に違います。
誰が責任をとるのか？
令和５年の日本の交通事故死者数は2673人です。
これは10年前から1000人近く減っていて、昭和23年に統計を取り始めて以来最も少ない数です。
たとえ現時点で100パーセントの「完全自動運転車」になったとしても、歩行者、自転車、オートバイなどが混在する環境ではそれなりの死亡者は出るはずです。
半分になるのか、そんなに減らないのか、微妙なところでしょう。
そもそも「完全自動運転車」も機械ですから当然故障しますし、故障が原因で事故を起こした場合には「誰が責任をとるのか」という問題が出てきます。
メーカーなのか、所有者なのか、それら法律を許可した政府なのか？
車に搭載されている、高性能のカメラを搭載し頭の良くなったAIはさらに高度な判断を求められてしまいます。
マイケル・サンデルの白熱教室での問いのように、「目の前に人が飛び出してきた。急ハンドルを切れば幼児の命は80％の確率で助かるが、80％の確率で自動車は側壁にぶつかってあなたは死ぬ」という場面を、完全自動運転のAIはどう考えるのか、そしてその責任をだれが負うのか、ということです。
体格の良い男性、こども、女性、老人、金持ちそうな人、貧乏そうな人によってAIの反応は変わってしまうのでしょうか？
誰であっても所有者であるドライバーを守るためにひき殺してしまうのでしょうか？
答えは出ないと思います。
ということが、自動車の「完全自動化」にはならない理由だと思っています。
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